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复工进行时,上汽大众产量却暴跌70%



虽说此番因疫情停产恰巧治好了去年年末压库造成的焦虑,可种种迹象似乎都在表明,产量暴跌70%的背后,是上汽大众体系内的全面失守。

傲慢是上汽大众的便签,但多年来也成了它笑看中国车市的底气。

而在过去的一年里,旗下大众品牌又一次位列国内单一品牌销量的榜首,全年销售172.3万辆,不仅领先第二名单一品牌超34万辆,更将麾下多款车型送入了单一市场排名的前列。也许在这背后,被按在了背景墙上的斯柯达依旧有太多的苦涩难言,但面对咄咄逼人的一汽-大众,现在的上汽大众其实早已做不到两头兼顾。

2020年,奋力渡过难关的上汽大众进入第35个年头。可别忘了,数月前疯狂压库的影响、折戟中保研碰撞测试的后遗症,以及产品线日趋饱和的弊端,都势必会要求这个难对中国车市保持敬畏的企业去买单。

复工进行时,上汽大众产量却暴跌70%

尽管从年初延续至今的疫情给了所有车企当头一棒,可对于上汽大众来说,在这个需要提振士气的节骨眼上,每一次意料之外的变故,都会激增其再度被制肘的可能性。

而从近日透露出的上月产量数据来看,49,834辆的产量使得上汽大众已然无限接近陷入被动的时间节点。而反观一汽-大众,趋近14万辆的产量却跟同期相比并无太大差别。可以说,此番因疫情停产恰巧治好了去年年末压库造成的焦虑,可种种迹象都在表明,在面对时刻保持体系健康的一汽-大众时,如今的上汽大众即将失去昔日的光芒,已成了板上钉钉的事实了。

上汽大众的本土化,还能有多大优势?

在时间的荒野中,短兵相接在所难免。可事实上,市场反馈终究是品牌最有效的试金石。这就意味着,每一次从产品端暴露的缺陷,总会在短时间内从个案蔓延至整个细分市场、从销售层面衍射至整个用车生态链,以最强的破坏力对过往造就的一切进行打击。尤其是在这个消费者不再盲从的新阶段,任谁都会为自我的傲慢付出代价。

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“质量掺水,销量自然下滑,在愈发惨淡的市场环境中,企业何谈效益增长?”这一向是行业发展的定律,只可惜,当下的上汽大众好像并不明白。

是的,从大众选择上汽作为来华第一个合资伙伴的那一刻开始,大众原生资源的注入、桑塔纳带来的口碑效应等一系列的先发优势,都成了上汽大众碾压同行的筹码。而自朗逸诞生,上汽大众一贯坚守的本土化改造原则又一次成了上汽大众蝉联销冠的催化剂。

因此十二年来,演变至今的朗逸带领着帕萨特、桑塔纳一路走来,为上汽大众开创了一个又一个盛世。在这期间,无论是一向标榜纯正德系血统的一汽-大众,还是以本田、丰田为首的日系大军,都丝毫动摇不了这个强大对手的根基。

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只不过在这个暗潮涌动的商场上,但凡涉及到利益,再温和的表面下总会伴随着貌合神离。短短数年间,从迈腾B7挑落老迈的新领驭、到以探歌和探岳的SUV阵营直面不可一世的途观,固有发展规律也好,不定的市场走势也罢,一汽-大众的疯狂的产品推进总算取得了成效。

长久以来,即便抛开现在中保研碰撞测试成绩不谈,帕萨特和途观L就算凭借固有的口碑,从2019年伊始面对一汽-大众时,就逐渐丧失此前那种觉绝对领先的优势。

不可否认,从全年销量来论,累计销量分别达228,951辆和138,235辆的途观L和途岳,仍比累计销量分别为179,428辆和126,859辆的探岳和探歌高出一筹。可倘若从整个终端反馈来说,价格不断跳水的表现也成了前者难以回避的现实。



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而以进入2020年后的销量表现为参考,在中保研碰撞成绩的持续发酵下,此种以降价为维稳手段的行径也出现了疲软。尤其在1月份,销量仅为11,366辆的途观L已无法正视售出20,989辆的探岳。

在这里,我们不想质疑上汽大众在本土化改造中所作出的决策,也不想抨击上汽大众对碰撞测试导致的舆论压力进行冷处理的方式。只是从目前的走势来看,我们不禁要问,上汽大众在面对手有余粮的一汽-大众和一堆日系品牌时,它接下去的增长点又在哪里?

另一方面,一汽-大众在产量、库存当量上所处的健康状态,同样是上汽大众所需直面的焦点。为粉饰销量而做出压库的行为,确是局势所迫。可因此对经销商造成的压力该以何种方式解决?又该如何通过后期的销量提升降低生产端的混乱布局?

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或许时至今日,总有人谈及上汽大众时,习惯性地拿出特供车所具的优势、所谓的品牌价值来侃侃而论。可与之相比,我们更愿相信,在残酷的市场中,无论对谁,傲慢即是原罪。

上汽大众的反扑,该寄托于谁?

2020年是残酷的一年。但站在这个风口,相信上汽大众依旧不会放弃。

只是当一汽-大众手握第八代高尔夫、探岳Coupe、CC猎装版、对飙途昂的中大型SUV等组成的王炸时,上汽大众似乎有且仅有Viloran MPV一张能打的牌。也许在上汽大众的视界中,Viloran有着撼动别克GL8的实力。可殊不知,老辣的GL8又岂是一个新手能应付的对手。

因而回到现实,当上汽奥迪项目的竣工还为时尚早之际,上汽大众为实现反扑,从长远来看,每年一向能贡献出30万辆的整个斯柯达品牌,更像是能促成这一目标的增长点。

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毕竟自诞生之日,斯柯达每推出一款新车型,都凭借精良可靠的欧洲风格,赢得了众多追求欧洲品质且不在意品牌的消费者的认同。而今时今日再来看,相较大众拥有更为低廉价格的属性,一时间造就“懂大众,都买斯柯达”的玩笑之言,也和一汽-大众打造捷达品牌的初衷无比契合。

况且在拥有VA3、VS5和VS7,且短时间没有后继产品斜街的捷达面前,旗下早已构成完整产品线的斯柯达有着弥足的优势。

可实际上,看似美好的理想从来无法和残酷的现实进行匹配。整个2019年,有着柯米克GT、柯米克、柯珞克、柯迪亚克、柯迪亚克GT五款SUV车型的斯柯达,在销量上非但没作出该有的表率,反而越卖越糟糕。即使不与上汽大众的四款“途”字辈车型去做对比,面对捷达VS5时,斯柯达都没有一个能在销量上制衡的车型。

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至于原因,相信上汽大众对斯柯达的无限压制便是始作俑者。从斯柯达入华开始,其就从未挣脱出上汽大众用其提升自我的怪圈。而这一点从每一家紧邻上汽大众的斯柯达4S店内都能传递出来,相比始终散发着傲慢风气的上汽大众,从广宣到销售端,斯柯达除了说句“我比大众便宜”以外,好像也别无他法。

无疑,此种方式在大众光环尚存的年代,的确可以有效地为上汽大众带来一定增量,但如今,当上汽大众也为阻击一汽-大众而大打价格战时,价格降无可降的斯柯达又能怎样?拿出了出自PQ25平台的柯米克和打错位牌的柯迪亚克GT也不过是无奈之举。

世界变化太快,没有谁能永远屹立潮头。一汽-大众的激进的确让傲慢的上汽大众打了个寒颤,然而更精彩的对决永远藏在销量的背面。诚然,只有情怀的捷达品牌也有着很明显的短板。后继乏力的产品规划、体系和大众深度绑定的弊端,都是其亟需解决的症结。

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可好的一点是,始终徘徊在10万价格带的捷达,并不会出现斯柯达为大众的前景而让步的尴尬。很显然,即便从品牌布局方面,后发制人的一汽-大众目前也拿出了较为妥善的解决方法。这样一来,步入“亚健康”的上汽大众,期待在2020年实现反扑的希望又变得愈发渺茫。

总之,作为旁观者,谁都无法对上汽大众所走的每一步下一个定论,可倘若上汽大众还惦记着“一哥”的地位,无论是以何种态度面对大众品牌现处的境遇,还是如何对斯柯达的未来再做斟酌,都应该是它考虑的问题。被市场宠爱惯了的上汽大众,也该醒醒了!

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